Generel dopravy

Aktuality
O Generelu
Jak probíhá příprava
  Akce pro odborníky  
  Kdo je kdo 
  Zapojení veřejnosti 
  Názorová mapa dopravy  
 

Aktuality

Díky cestovnímu deníku, Názorové mapě dopravy sběru dat o průjezdech vozidel městem přímo z terénu a na základě dalších statistických dat vznikly v rámci Generelu dopravy dva dokumenty. Prvním je SWOT analýza, která vyhodnocuje silné a slabé stránky dopravy a příležitosti a hrozby. Druhým dokumentem je Problémová analýza, která se podrobněji věnuje popisu slabých stránek a hrozeb v jednotlivých stránkách dopravy ve městě. Na základě těchto analýz budou v průběhu léta zpracovány návrhy řešení konkrétních problémů.

1 SWOT analýza

            1.1 Silné a slabé stránky

            1.2 Příležitosti a hrozby

2 Problémová analýza

            2.1 Doprava ve městě

            2.2 Automobilová doprava

            2.3 Veřejná hromadná doprava (VHD)

            2.4 Pěší a cyklistická doprava

 

1 SWOT analýza

Souhrnná analýza silných/slabých stránek a příležitostí/hrozeb (SWOT) vychází z kapitol tohoto dokumentu a upozorňuje na důležité závěry, které se odrazí ve tvorbě návrhové části Generelu dopravy. Jednotlivé podněty byly ve velké míře formulovány pomocí participace s odbornou veřejností. Autorský tým Generelu dopravy doplnil jen několik bodů vázaných na zjištění dopravního modelu (v roce 2020 ještě nebyl k dispozici) a rovněž uspořádal podněty tak, aby odpovídaly metodice SWOT analýzy v rozdělení vnitřně determinovaných vlastností (silné a slabé stránky) a vnějších okolností (příležitosti a hrozby).

  • Silné stránky jsou část analýzy vnitřního prostředí města. Silné stránky pomáhají posilovat pozici města. Pomáhají nám identifikovat, v jakých aspektech je naše město lepší než ostatní, kde vybočuje z průměru. Cílem je maximalizace silných stránek. Vytěžit co nejvíce z toho co už umíme.
  • Slabé stránky patří opět do interní (vnitřní) analýzy prostředí města. Obvykle jsou měřeny interním hodnotícím systémem, benchmarkingem nebo srovnáním s konkurenci. Slabé stránky snižují vnitřní hodnotu města, resp. oslabují možnosti či úroveň mobility. Cílem je minimalizace slabých stránek.
  • Příležitosti jsou součástí vnější analýzy. Jde o potenciální šance pro rozvoj města (mobility) a posílení jeho pozice, avšak město samotné tyto aspekty nedokáže přímo ovlivňovat. Město se proto snaží o správnou identifikaci těchto pozitivních trendů a jejich maximální využití.
  • Hrozby jsou faktory vnějšího prostředí a leží mimo kontrolu města. Hrozby představují možná rizika, která ohrožují dosažení cílů města v mobilitě. Cílem analýzy je hrozby identifikovat, sledovat a případně eliminovat. V opačném případě mohou přerůst v závažný problém.

Obrázek 1.1: Rozdělení SWOT analýzy na vnitřní a vnější faktory

SWOT analýza

 

 

Tabulka 1.1: Silné a slabé stránky

 Silné stránky   Slabé stránky

Dostupnost krajiny ze zastavěného území města pro pěší a cyklisty k volnočasovým aktivitám

Fragmenty kvalitní cyklistické infrastruktury podél řeky Sázavy, oblíbené pro rekreační využití

Dopravní uzel autobusového nádraží a železniční stanice propojený s většinou linek MHD

Stabilizovaná MHD se snahou o pravidelnou obsluhu území, přizpůsobená potřebám stávajících uživatelů

Postupná výstavba silničního obchvatu města, částečně již v provozu nebo v pokročilém stádiu přípravy

Současné trendy v rekonstrukci dopravní infrastruktury (okružní křižovatky, Nádražní ulice, apod.)

Moderní vybavení technologií světelného signalizačního zařízení, včetně preference MHD

Chybějící propojení sídlišť a průmyslových zón na kvalitní cyklistickou infrastrukturu

Nespojitost vedení cyklotras mimo rekreační koridory

Absence integračních opatření cyklistů v hlavním dopravním prostoru

Nejednotný přístup k přechodům pro chodce a místům pro přecházení, roztříštěnost provedení povrchů

Chybějící infrastruktura pro bezpečné individuální cesty do škol, nízká preference chůze a cyklistiky

Omezený potenciál MHD získávat novou klientelu (trasování linek, tarifní integrace, návaznost na VLD)

Nevyhovující prostorové řešení a technické provedení některých autobusových zastávek

Problematická přímá dopravní obslužnost linkami VLD v centrální části města

Vysoký podíl automobilové dopravy na dělbě přepravní práce u vnitroměstských cest

Vedení tranzitní a rovněž cílové automobilové dopravy přes rezidenční oblasti města s dopadem na životní prostředí a vnitroměstskou mobilitu

Úzká kapacitní hrdla na páteřní komunikační síti (barokní most, náměstí, křižovatky), která jsou zároveň bariérami pro pohyb chodců a cyklistů

Chybějící vnitřní komunikační propojení pro vytvoření alternativních tras vnitroměstské a cílové dopravy

Rezervy v uspořádání a přehlednosti některých křižovatek, z toho plynoucí riziko zvýšené nehodovosti

Nevyužitý potenciál pro zklidnění dopravy v rezidenčních lokalitách (zóna 30, přednost zprava, jednosměrky)

Přetížení veřejného prostoru parkováním (rezidenční ulice, sídlištní zástavba)

Liberální přístup k parkování u významných cílů ve městě motivuje k využití automobilu i pro krátké cesty

Zdroj: MM 

 

Tabulka 1.2: Příležitosti a hrozby

Příležitosti  Hrozby 

Kompaktní město s poměrně vysokou hustotou zalidnění, město krátkých vzdáleností

Prolínání rekreačních a přírodních lokalit do vnitřní struktury města s potenciálem pro nemotorovou dopravu

Popularita venkovního pohybu mezi obyvateli, rostoucí povědomí o zdravém životním stylu ve vztahu k mobilitě

Rozvoj elektrokol jako standardu pro pravidelné využití cyklistiky pro cestování po městě

Přímé dálkové spojení vlakem do Brna i Prahy

Regionální vlakové spojení s ostatními velkými městy
(Nové Město na Moravě, Velké Meziřící, Havlíčkův Brod)

Zapojení města do integrovaného dopravního systému kraje Vysočina a Jihomoravského kraje

Velmi dobré silniční napojení na okolní krajská města a dálnici D1

Rozvoj služeb sdílení aut (carsharing) i v podmínkách menšího města

Zvyšování podílu bezemisních a nízkoemisních vozidel v osobní i nákladní dopravě

Rozšířené možnosti telematiky pro sledování a regulaci dopravy v pohybu i v klidu

Vysoký podíl cílové dopravy na dopravním zatížení města, ve které dominuje automobilová doprava

Růst stupně automobilizace v regionu společně se ztrátou dělby přepravní práce veřejné dopravy

Nízká či nulová podpora alternativních dopravních módů v rozvojových lokalitách (rezidenční development, významní zaměstnavatelé)

Nedostatečná opora v legislativě při zavádění opatření na podporu cyklistické dopravy nebo regulaci automobilové dopravy

Pomalá výstavba přeložek silnic I. třídy, které mají vytvořit alternativní dopravní trasy a odvést zbytnou dopravu z rezidenční zástavby města

Nevhodné pojetí silničního obchvatu města, které pro město nezohlední převahu cílové dopravy nad tranzitní a které může vytvořit bariéry mezi městem a krajinou

Prosazování osobních zájmů na úkor koncepčních řešení s celoměstským dopadem (NIMBY syndrom)

Neochota uživatelů automobilů ekonomicky participovat na parkování (regulace v centru, parkování na sídlištích)

Zdroj: MM

 

2 Problémová analýza

Problémová analýza rozpracuje do větší podrobnosti ty slabé stránky, které dokáže město svými silami řešit formou opatření v Generelu dopravy. Zároveň však nelze vypustit ani hrozby, které sice leží mimo jeho působnost, ale zároveň je dokáže město alespoň částečně ovlivnit (typicky sem spadá vyjednávání s krajskými či státními subjekty).

Abychom všechny zjištěné problémy dokonale poznali před zahájením prací na návrhové části Generelu dopravy, uvádíme níže v textu alespoň jejich stručnou charakteristiku. Samotný dokument „Analýzy a dopravní model“ pak všechna témata rozpracovává ve větším detailu.

Návrhová část, počínaje vizí mobility a konče projekty / opatřeními, musí tyto identifikované problémy respektovat při hledání optimálního řešení. Před dokončením návrhové části Generelu dopravy tak bude zpětně ověřováno, zda se všechny níže zmíněné problémové body dočkaly adekvátní odpovědi.

2.1 Doprava ve městě

► Vysoký podíl cílové dopravy na dopravním zatížení města, ve které dominuje automobilová doprava

Z výpočtů dopravního modelu je zřejmé, že denně proběhne přes území města na 80 tisíc cest. Nejpočetnějším segmentem je doprava osobními automobily (téměř 56 tisíc cest), kde převažuje cílová a výchozí doprava nad dopravou vnitřní (52 vs. 39 %) a na tranzit připadá zbývajících 10 %. Zatímco u lehkých nákladních automobilů je poměr mezi vnitřní a cílovou / výchozí dopravou vyrovnaný, u těžkých forem dopravy už výrazně převládá cílová a výchozí doprava (57 % u těžkých nákladních automobilů a 69 % u kamionů). S velikostí nákladních vozidel roste i podíl tranzitu (26 % u kamionů).

Tabulka 2.1: Počet jízd (cest) a podíly jednotlivých druhů dopravy přiřazovaných na síť

  Počet cest Podíl cest
Segment dopravy Vnitřní Cílová a výchozí Tranzitní Celkem Vnitřní Cílová a výchozí Tranzitní Celkem
Osobní automobily 21557 28854 5470 55880 39% 52% 10% 100%
Lehká nákladní 2725 2618 758 6100 45% 43% 12% 100%
Ostatní těžká 628 1465 464 2557 25% 57% 18% 100%
Kamiony 80 1110 423 1613 5% 69% 26% 100%
Cyklisté 2755 1621 51 4427 62% 37% 1% 100%
Veřejná doprava 2241 5636 2326 10202 22% 55% 23% 100%
Celkem 29986 41303 9491 80779 37% 51% 12% 100%

Zdroj: MM

 

► Vysoký podíl automobilové dopravy na dělbě přepravní práce u vnitroměstských cest

Souhrnný údaj dělby přepravní práce podle počtu cest vázaných na město hovoří o dominantním podílu automobilové dopravy 63 % (řidiči + spolucestující). Následuje chůze s 23 %, veřejná hromadná doprava s 9 % a cyklistika s 5 % podílu na počtu cest v zájmovém území. Ze všech poptávkových vrstev dosahují nejvyšší četnosti cesty z domova do zaměstnání, kde pro vnitroměstské cesty dosahuje nejvyššího podílu 43 % opět automobilová doprava, těsně následovaná chůzí (42 %) a s větším odstupem již veřejnou dopravou a cyklistikou.

 

Graf 2.1: Dělba přepravní práce podle počtu cest

Graf 2.1: Dělba přepravní práce podle počtu cest

 

Graf 2.2: Dělba přepravní práce Domov – Pracoviště

Graf 2.2: Dělba přepravní práce Domov – Pracoviště

 

► Růst stupně automobilizace v regionu společně se ztrátou dělby přepravní práce veřejné dopravy

Stupeň automobilizace udává počet osobních automobilů na tisíc obyvatel. Tento ukazatel vzrostl v kraji Vysočina za posledních 13 let z 395 na 543 automobilů. Jde tak o významně vyšší hodnotu, než je evidována pro samotné město Žďár nad Sázavou (471 automobilů). Z tohoto trendu lze předpokládat, že v následujících letech bude pokračovat tlak automobilové dopravy na dojížďku do města z okolního regionu. Připomeňme, že ve vnějších cestách do zaměstnání je již dnes automobilová doprava zastoupena z výrazných 86 % (řidič + spolujezdec).

Graf 2.3: Vývoj stupně automobilizace a motorizace v Kraji Vysočina
Zdroj: ČSÚ

 

2.2 Automobilová doprava

► Úzká kapacitní hrdla na páteřní komunikační síti, která jsou zároveň bariérami pro pohyb chodců a cyklistů

Základní komunikační skelet města tvoří silnice a významné místní komunikace (silnice I., II. a III. třídy, místní komunikace II. třídy). Všechny tyto komunikace plní především funkci dopravní a patří do skupiny sběrných, příp. obslužných komunikací. Jejich smyslem je zajistit napojení města na okolí, propojení městských částí, napojení jednotlivých zón. Procházejí však přímo rezidenčními částmi města.

Nejzatíženějším úsekem za 24 hodin pracovního dne je Dolní ulice na průtahu silnice I/37, kde dosahuje maxima 18,6 tis. vozidel, z toho 290 těžkých. Intenzita dopravy na průtahu silnice I/37 neklesá v zástavbě města pod 12 tis. vozidel. Stejně tak další silnice I. třídy, I/19, dosahuje podobných intenzit dopravy v Žižkově ulici na přemostění Sázavy, byť v okrajových částech města již klesá pod 10 tis. vozidel za 24 hodin. Ze silnic II. třídy nelze opominout Jihlavskou ulici (průtah II/353), kde na úseku mezi Chelčického a Brněnskou atakuje celodenní intenzita dopravy rovněž 12 tis. vozidel. Takto vysoké intenzity dopravy pak narážejí na kapacitní hrdla (barokní most u zámku, přechody pro chodce v centru města, zatížené křižovatky na průtahu silnice I/37), před kterými se ve špičkách pracovních dnů vytvářejí kongesce.

Obrázek 2.1: Pentlogram intenzit dopravy za 24 hodin (výřez)

Obrázek 2.1: Pentlogram intenzit dopravy za 24 hodin
Zdroj: MM

 

► Vedení tranzitní a rovněž cílové automobilové dopravy přes rezidenční oblasti města s dopadem na životní prostředí a vnitroměstskou mobilitu

Na všech průtazích silnic I. třídy je dominantní cílová a výchozí doprava, s podílem mezi 49 až 63 %. Podíl tranzitní dopravy se pohybuje mezi 16 a 21 %, s výjimkou Žižkovy na přemostění Sázavy, kde klesá na 11 %. Významnější podíl tranzitní dopravy je zaznamenán na ulici Neumannově (13 %), kde převádí vztah vedený po silnici I/19, ale také ve spojení silnice I/19 od Nového města na Moravě a I/37 ve směru do Ždírce nad Doubravou. Charakter dopravy v Neumannově ulici tak více odpovídá průjezdnímu úseku silnice I. třídy.

Tabulka 2.2: Rozbory úseků v rozdělení dle charakteru dopravy

Rozbor úseku Intenzita dopravy / 24 h (bez VHD) Podíl charakteru dopravy
Výkres Ulice Vnitřní Cílová a výchozí Tranzit Celkem Vnitřní Cílová a výchozí Tranzit
A.3.1 Bezručova 2987 8893 2938 14818 20% 60% 20%
A.3.2 Horní 5172 7741 2735 15647 33% 49% 17%
A.3.3 Dolní 6142 9435 2864 18441 33% 51% 16%
A.3.4 Brněnská 4683 7954 2596 15234 31% 52% 17%
A.3.5 Brodská 1231 4930 1674 7835 16% 63% 21%
A.3.6 Žižkova 4536 6737 1453 12726 36% 53% 11%
A.3.7 Sázavská 732 846 0 1578 46% 54% 0%
A.3.8 Husova 936 936 4 1877 50% 50% 0%
A.3.9 Strojírenská 3459 3174 362 6996 49% 45% 5%
A.3.10 Chelčického 3114 2350 362 5826 53% 40% 6%
A.3.11 Neumannova 2049 4727 1021 7796 26% 61% 13%
A.3.12 Smetanova 4744 3627 0 8371 57% 43% 0%
A.3.13 Jamborova 1340 691 0 2031 66% 34% 0%

Zdroj: MM

 

► Chybějící vnitřní komunikační propojení pro vytvoření alternativních tras vnitroměstské a cílové dopravy

Ve městě chybí hned na několika místech vnitřní propojení a napojení významných městských komunikací, které by umožňovalo vedení přímých jízd a alternativní objízdné trasy v případě jakýchkoliv mimořádností. Zvyšuje se tím koncentrace dopravy na existujících trasách a tím i zranitelnost celého dopravního systému města. Mezi chybějící propojení lze uvést například Wonkova – Neumannova – Jamborova, Palachova – Jihlavská, Jamská – Jihlavská, Libická – Bezručova.

Obrázek 2.2: Mapa základní komunikační sítě města

Obrázek 2.2: Mapa základní komunikační sítě města
Zdroj: MM

 

► Rezervy v uspořádání a přehlednosti některých křižovatek, z toho plynoucí riziko zvýšené nehodovosti

Identifikace nehodových lokalit proběhla formou rešerše dostupných aplikací, konzultací s Policií ČR a Městskou policií a dále také vyhodnocení data o nehodách z aplikace Dopravní nehody v ČR. Přestože se pro zjišťování nehodových úseků a jejich odstraňování nepoužívá jednotná metodika, je možné na základě průmětu použitých zdrojů nehodové lokality identifikovat. Patří sem křižovatka Dolní x Žižkova spolu se sousední Žižkova x Nábřežní, úsek ul. Brodská mezi ul. Revoluční a Komenského a Santiniho x U Taferny.

Obrázek 2.3: Hustota nehod s osobními následky

Obrázek 2.3: Hustota nehod s osobními následky
Zdroj: https://nehody.cdv.cz/

 

► Nevyužitý potenciál pro zklidnění dopravy v rezidenčních lokalitách

Ve městě sice existují lokality, kde je maximální dovolená rychlost snížena na 30 km/h, nicméně plošné užití dopravně zklidněných zón má zatím vetší rezervy. Nabízí se zavedení režimů „Zóna 30“ nebo „Obytná zóna“, který kromě snížené rychlosti na 30 km/h resp. 20 km/h zavádí nerozlišenou hlavní a vedlejší komunikaci uvnitř zóny (tzv. přednost zprava), legalizuje parkovací místa ve spojení se zjednosměrněním provozu (kvůli omezené šířce komunikace) a umožňuje chodcům využití celé šířky dopravního prostoru k pohybu i pobytu na ulici (platí v případě obytných zón). Cílem je tedy účinněji využít plochu veřejných komunikací a přizpůsobit je místnímu způsobu využití pro chodce, cyklisty a vozidla rezidentů. 

Obrázek 2.4: Obytné oblasti bez plošných opatření

Obrázek 2.4: Obytné oblasti bez plošných opatření Obrázek 2.4: Obytné oblasti bez plošných opatření

Zdroj: Mapy Google / MM

 

► Přetížení veřejného prostoru parkováním

V širším centru města je kapacita parkovišť ve špičkových obdobích naplněna u obchodních center Lidl a Convent, dále v lokalitách Neumannova, Studentská a Nerudova, kde neplacená stání byla vyčerpána a zbývalo pouze několik volných vyhrazených míst. Špičková poptávka po parkování nastává mezi 9. a 11. hodinou, v noci klesá na polovinu. Až 25 % vozidel parkuje v rozporu s předpisy v okrsku ulic Husova, Hálkova, Drdlova, Sadová, Hutařova, Tyršova a Nádražní, zejména kvůli nedodržení volné šířky komunikace pro průjezd. Samostatnou kapitolou je pak nedostatek kapacit pro parkování vozidel rezidentů na sídlištích, přestože město průběžně podniká opatření pro zřizování parkovacích míst, včetně obsazení nevyužitých chodníků nebo užití zatravňovacích dlaždic ve vnitroblocích.

Obrázek 2.5: Parkování na sídlišti Stalingrad / v ulici Studentská

Obrázek 2.5: Parkování na sídlišti Stalingrad / v ulici Studentská Obrázek 2.5: Parkování na sídlišti Stalingrad / v ulici Studentská

Zdroj: MM

 

► Absence parkování P+R u železniční stanice

Cestování veřejnou dopravou do vzdálenějších destinací je často spojeno s využitím železniční dopravy na lince R9 Praha – Havlíčkův Brod – Brno/Jihlava. To však vyvolává nároky na zajištění „první míle“ cesty mezi bydlištěm a dopravním uzlem u železniční stanice, což ve Žďáru nad Sázavou znamená jízdu osobním automobilem a potřebu jeho odstavení v blízkosti nádraží. Pokud k tomu nelze „zneužít“ parkování u obchodního domu Kaufland nebo na místech obvykle používaných rezidenty sídliště Přednádraží, chybí zde oficiální parkoviště P+R pro uživatele veřejné dopravy.

► Liberální přístup k parkování u významných cílů ve městě motivuje k využití automobilu i pro krátké cesty

Z hodnocení dostupnosti parkování u významných cílů vyplývá, že většina parkovišť je veřejně přístupná a bez jakéhokoliv omezení. Konzistentní výjimkou v tomto ohledu je samotné centrum (náměstí Republiky) s placeným stáním nebo časově omezeným stáním (max. 2 hod) na průtahu silnice I/37. Další rozlehlé plochy parkování v širším centru jsou volně dostupná parkoviště a díky tomu také hojně využívaná, ve špičkách i nad rámec své kapacity. Kromě centra města lze obecně konstatovat, že každý významný cíl, ať už se jedná o cíl kulturní, sportovní, rekreační, se zdravotní péčí či veřejně-správní, disponuje svým vlastním parkovištěm s dostatečnou kapacitou vzhledem k povaze cíle.

Obrázek 2.6: Špičková obsazenost parkovišť v jednotlivých okrscích

Obrázek 2.6: Špičková obsazenost parkovišť v jednotlivých okrscích
Zdroj: MM a DTM Žďár nad Sázavou

 

2.3 Veřejná hromadná doprava

► Nevyhovující provedení a špatný technický stav zastávek VHD mimo centrum města

Bez ohledu na to, zda se jedná o zastávky MHD, VLD či jsou společné pro oba systémy je drtivá většina zastávek nezrekonstruovaná v původní podobě již několik desítek let, což se výrazným způsobem podepisuje na jejich technickém stavu. Zastávky nesplňují, a ani nemohou splňovat, dnešní normy, technické požadavky a standardy týkající se provedení zastávek hromadné dopravy či bezbariérového přístupu. V odlehlejších částech města také celkově špatný technický stav navazující infrastruktury pro pěší (chodníky a stezky pro chodce často zastaralé, chybí snížené obrubníky pro usnadnění přecházení a oficiální příčné vazby).

Specifická skupina zastávek bez nástupních hran umístěných historicky na nevhodných místech a jejichž přítomnost vyznačuje často pouze označník (např. sdílené prostory s parkovacími zálivy nebo s vjezdy na pozemky). Celkem se jedná o 15 zastávek, tedy o více jak třetinu z celkového počtu na území města, a to i včetně některých více frekventovaných zastávek.

Obrázek 2.7: Hodnocení zastávek VHD dle zajištění nástupní hrany

Obrázek 2.7: Hodnocení zastávek VHD dle zajištění nástupní hrany
Zdroj: MM

 

► Nejednotný přístup ke společným / odděleným zastávkám MHD a VLD

Odlišný vzhled zastávek MHD a VLD, podoba a větší počet označníků na společných zastávkách. U novostaveb a rekonstrukcí snaha města o sjednocení dle vlastních standardů včetně společných zastávek. Zastávky VLD většinou s vysloužilými označníky. Umístění jízdních řádů VLD na společných zastávkách a zastávkách mimo MHD většinou v přístřešcích (někdy pouze v jednom směru). Jednotná podoba a neutěšený stav označníků zastávek VLD by se však měl s postupem naplňování principů a cílů integrovaného systému VDV v budoucnu změnit. Otázkou zůstává, jakým způsobem budou v rámci této integrace sjednoceny společné zastávky a v případě výhledové integrace MHD i zastávky MHD.

Obrázek 2.8: Zastávky VLD Convent / Brodská obch. domy

2.8: Zastávky VLD Convent / Brodská obch. domy Obrázek 2.8: Zastávky VLD Convent / Brodská obch. domy

Zdroj: MM

 

► Komplikovaný průjezd vozidel MHD v odlehlejších částech města

Velmi omezující parametry místních komunikací pro provoz velkých standardních autobusů (úzké profily obousměrných komunikací, směrové vedení, malé poloměry odbočení na křižovatkách). Průjezd a vyhýbání s protijedoucími vozidly často komplikován překážejícím parkováním (oblast sídliště Vysočany, ulice Okružní na sídlišti Stalingrad, ulice Libušínská, průmyslová zóna Jamská). Velmi stísněné poměry na místní komunikaci od ulice Sychrova k novému hřbitovu pod Zelenou horou (zastávka Zelená hora hřbitov).

Obrázek 2.9 – Výřez problémových oblastí, úseků a míst pro provoz VHD

Obrázek 2.9 – Výřez problémových oblastí, úseků a míst pro provoz VHD
Zdroj: MM a ZDAR, a.s.

 

► Chybějící autobusové smyčky a nedostatečné prostory pro otáčení vozidel MHD na terminálních zastávkách

Otáčení vozidel nutné realizovat v průmyslových areálech (Tokoz, HETTICH), průjezdem přes parkoviště (Brněnská Nákupní park) nebo couváním ve stísněných poměrech (Zelená hora hřbitov). Nevyřešené otáčení autobusů MHD u Pilské nádrže (nezahrnutí provozu autobusů MHD v návrhu rekonstrukce parkoviště). Překážející parkování v rozporu s dopravním značením u autobusové smyčky (Vodojem Jamborova).

► Problematická přímá dopravní obslužnost centrální části města linkami VLD

Plánované linkové vedení v rámci integrovaného systému VDV se stejně jako stávající linkové vedení VLD centru města v co největší míře vyhýbá. Tento přístup je z hlediska kratších jízdních dob a úspory času výhodný a pro některé linky také nezbytný v případě nabírání zpoždění, které by mohlo ohrozit systém návazností, zejména návazností na železniční dopravu. Na druhou stranu však nepřinese žádné zlepšení v případě dopravní obslužnosti samotného města, zejména tedy jeho centrální části, neboť tento přístup nemusí reflektovat požadavky cestujících, jejichž cíl se nachází právě v centru.

Obrázek 2.10: Výřez stávajícího a nového linkového vedení VLD na území města

Obrázek 2.10: Výřez stávajícího a nového linkového vedení VLD na území města
Zdroj: MM

 

► Slabá integrace MHD, autobusových spojů a vlaků

Chybějící integrace MHD s regionální dopravou Vysočiny i Jihomoravského kraje. Povinnost zakoupit jízdenku při každém nástupu / přestupu do prostředku jiného systému veřejné dopravy. Zajištění tarifní integrace nejen v rámci kraje Vysočina ale i tarifního propojení s Jihomoravským krajem (silná vazba na Brno, návaznosti na rychlíky).

Z pohledu dopravní integrace je v současné době tvorba jízdních řádů ve veřejné linkové dopravě, jejich vzájemná koordinace a případně koordinace s vlakovými jízdními řády a jízdními řády městských hromadných doprav v Kraji Vysočina plně v kompetenci jednotlivých dopravců. Stávající jízdní řády linkové dopravy bez pravidelných intervalů. Návaznosti na další systémy hromadné dopravy (vlak, MHD) prakticky neexistují a pokud ano jsou spíše náhodné. Časté jsou situace ujetí spoje několik minut před příjezdem nebo naopak příliš dlouhé přestupní doby. Situace by se však měla výrazně změnit od prosincových změn jízdních řádů roku 2021 v rámci integrovaného dopravního systému VDV.

► Systém vedení linek MHD a nízká frekvence spojů

Ačkoliv došlo od 1.1. 2018 k úpravě linkového vedení, které oproti předchozímu stavu přineslo určité zlepšení, pro nezaučeného uživatele se i přesto může zdát poměrně komplikované. Systém linek je koncipován tak, aby zajistil co nejvíce přímých spojení. Uspořádání linkového vedení MHD je také ovlivněno rozmístěním jednostranných zastávek, čímž je ovlivněna obslužnost i zastávek obousměrných (okružní či polookružní systém většiny linek). To je však na úkor atraktivní nabídky spojů (např. nízká frekvence spojů u nové výstavby Na Klafaru, komplikované vedení linek oblastí sídliště Stalingrad), přestupů mezi linkami navzájem či možnosti prokladů v určitých úsecích, a to i přesto, že páteřní linky drží během dne pravidelný interval. Systém MHD je tak spíše zaměřen na určité skupiny pravidelných cestujících a vzhledem k velikosti města je pro běžného uživatele mnohdy výhodnější namísto využití MHD dojít pěšky či dojet na kole.

► Nevhodné umístění zastávek (vazby do hloubky okolního území, protilehlost)

Horší obslužnost území a pěší dostupnost některých zastávek (umístění v mezikřižovatkových úsecích namísto poloh v blízkosti křižovatek či u historicky významných, avšak dnes již neaktuálních cílů). Důsledkem je prodlužování docházkových vzdáleností z lokalit či čtvrtí, které přímo nepřiléhají k ulicím, na kterých se daná zastávka nachází. Situaci také komplikují chybějící příčné vazby v blízkosti zastávek, nebo v případě velkých vzájemných vzdáleností neprotilehlých zastávek např. zajištění příčné vazby pouze v jednom směru což vede k nesmysluplnému vedení pěších tras pro dosažení zastávky ve směru opačném (např. Bezručova u pily, Bezručova u stadionu).

 

2.4 Pěší a cyklistická doprava

► Oblasti se špatnou návazností na stávající cyklotrasy/cyklostezky

Městem prochází páteřní a radiální cyklotrasy, které nabízejí dobré spojení podél rekreačních koridorů. Chybí nabídka cyklotras a cyklostezek a jejich propojení pro krátké vzdálenosti a obsluhu obytných oblastí a průmyslových zón, kde je primární dopravní funkce (cesty do práce, do školy a za službami). Oblasti se špatnou návazností na stávající cyklotrasy či cyklostezky: obytné oblasti Stalingrad, Vysočany a Pod Zelenou horou, průmyslová oblast Jamská, areál ŽĎAS a oblast podél ulice Jihlavská.

Obrázek 2.11: Průjezd přes centrum / Vazba ŽDASu na nádraží a Strojírenskou

Obrázek 2.11: Průjezd přes centrum / Vazba ŽDASu na nádraží a Strojírenskou Obrázek 2.11: Průjezd přes centrum / Vazba ŽDASu na nádraží a Strojírenskou

Zdroj: Mapy.cz

 

► Vedení cyklotras po dopravně zatížených komunikacích

Vyznačené cyklotrasy jsou v některých svých částech vedeny po dopravně zatížených silnicích či místních komunikacích, kde se cyklisté pohybují v hustém provozu nebo mezi vozidly s vysokými rychlostmi v nevhodném uspořádání profilu komunikace bez zajištění bezpečného bočního odstupu. Křižovatky na těchto úsecích jsou rozhlehlé a nepřehledné a neposkytují dostatečnou přehlednost a bezpečnost při levém odbočení či napojení se z vedlejší komunikace. Mezi lokality, kde se sbíhají cyklotrasy se silnicemi, patří části ulic: Horní, Novoměstská, Jamská, Jihlavská, Chelčického a jejich křižovatky s ostatními komunikacemi.

► Chybějící návaznosti cyklostezek na ostatní infrastrukturu

Stávající cyklostezky jsou ukončeny v místech křížení a křižovatek s ostatní infrastrukturou bez možnosti pokračovat v jízdě na kole. Chodníkové stezky jsou často přerušovány. Vyhrazená infrastruktura pro cyklisty neposkytuje tak komfort souvislé jízdy a návazností. Chybí například cyklopřejezdy, nájezdy na stezku z vozovky, chodníkové přejezdy.

Obrázek 2.12: Ukončení cyklotras do smíšeného provozu u polikliniky / u kulturního domu

Obrázek 2.12: Ukončení cyklotras do smíšeného provozu u polikliniky / u kulturního domu Obrázek 2.12: Ukončení cyklotras do smíšeného provozu u polikliniky / u kulturního domu

Zdroj: MM

 

► Nízká míra využití cykloopatření a integrace cyklistů

Z možných cykloopatření se ve městě nejvíce uplatnily různé formy cyklostezek a dále vyznačení cyklopiktokoridorů (ul. Nádražní, Husova, Neumannova a Sázavská). Žádná jiná opatření nejsou ve městě využita. Cyklisté nejsou v rámci společného provozu s motorovou dopravou nijak integrováni (cyklopruhy, vyznačení průjezdu křižovatkou, nepřímé levé odbočení apod.). V rámci organizace dopravy je minimálně využita možnost zřízení cykloobousměrek a cykloprůjezdů (povolení vjezdu).

► Chybějící služby a doprovodná infrastruktura pro cyklisty

Nabídka doprovodné infrastruktury a služeb pro cyklisty je omezená. Přes kvalitní vybavení centra stojany na jízdní kola, chybí vhodné typy opěrných stojanů (nevhodné jsou tzv. „drátolamy“) mimo centrum a odstavná místa pro jiné než krátkodobé parkování (veřejné úschovny, parkoviště typu B+R). Chybí širší nabídka půjčování kol, popř. bikesharingu.

► Nízký počet cest na jízdním kole

Přestože je Žďár nad Sázavou město krátkých vzdáleností a v současnosti již existuje poměrně rozvinutá síť cyklotras a cyklostezek, uskuteční se pouze 5 % cest na jízdním kole. Největší počet cest tvoří automobilová doprava (63 %), následuje chůze s 23 % a veřejná hromadná doprava s 9 %. Pro srovnání uvádíme jako příklad dobré praxe Uherské Hradiště, kde je modal split cyklistů 21 %.

► Bezpečnost chodců a cyklistů

Ve Žďáru nad Sázavou je celkový počet nehod v porovnání s ostatními podobnými městy spíše nízký. Závažnost nehod z pohledu podílu zraněných a usmrcených osob je ale oproti jiným městům spíše vyšší. Mezi usmrcenými a těžce zraněnými zaujímají nejvyšší podíl chodci a cyklisté, tedy nejzranitelnější účastníci provozu. Na území města najdeme několik přechodů a křižovatek, na kterých se stalo více nehod s účastí cyklistů a pěších s osobními následky, a proto je potřeba jim věnovat pozornost. Jedná se převážně o křižovatky a přechody pro chodce na průtazích silnic.

Obrázek 2.13: Nehody s účastí cyklistů

Obrázek 2.13: Nehody s účastí cyklistů
Zdroj: Nehody v ČR (cdv.cz)

 

► Bezpečnost provozu před školami

Bezpečnost dětí, které do školy přicházejí pěšky je především v ul. Švermova, Komenského a před 5. ZŠ na sídlišti Palachova ohrožena neuspořádaným provozem motorové dopravy, kterou tvoří především rodiče dovážející děti do školy.

► Pohyb v prostoru náměstí a v jeho okolí

Pohyb cyklistů a chodců v prostoru náměstí Republiky a jeho okolí (Havlíčkovo nám., ul. Horní) je omezen vedením průtahu silnice I. třídy. Chodci musí průtah překonávat na světelně řízených přechodech, kde si stěžují na dlouhé doby čekání na signál volno. Pro cyklisty zase není komfortní jízda po průtahu silnice (hustý provoz, podélné parkování, vysazené přechody pro chodce). Kromě konfliktu s automobilovou dopravou se chodci a cyklisté omezují navzájem, protože cyklisté pojíždí chodníky podél Havlíčkova náměstí či podél ulice Dolní včetně volného prostoru náměstí u kašny.

► Špatná dostupnost jihovýchodní oblasti města

Jihovýchodní a jižní oblast města není vzhledem ke svému charakteru území (průmysl, rozvojová oblast) komfortně dostupná bezmotorovou dopravou. Oblast protínají dopravně exponované silnice (Jihlavská, Brněnská, Jamská) a místní komunikace Novoměstská, které jsou uspořádány primárně pro automobilovou dopravu a souběžná jízda nebo chůze či překonávání příčných vazeb není dostatečně komfortní a bezpečná.

► Chybějící pěší propojení

Chybějící pěší vazby či nedostatečná pěší propojení se nachází v několika lokalitách města (ul. Jihlavská, Lučiny – obchodní centrum, napojení Stalingradu a Klafaru na centrum, napojení jižní části Vysočan, napojení sídliště Vodojem na Jamskou a dále na nákupní park, propojení Lidl – centrální parkoviště, křižovatka Horní – Nerudova). Jedná se o chybějící přechody či chodníky a často je jejich absence nahrazena vyšlapanými pěšinami.

► Bezbariérové úpravy

Stav bezbariérových úprav jde ruku v ruce se stavem komunikací (bez rekonstrukce, po rekonstrukci). Tento stav se odráží v nejednotnosti bezbariérových úpravy. Například místa pro přecházení jsou někdy vyznačena pouze sníženým obrubníkem (dle požadavků předchozí verze normy) nebo v horším případě jsou vyznačena jako přechody pro chodce. Dalším častou chybou je neukončení signálního pásu u vodicí linie.

Obrázek 2.14: Špatně vyznačené místo pro přecházení / Vyšlapaný svah podél bariéry schodiště

Obrázek 2.14: Špatně vyznačené místo pro přecházení Obrázek 2.14: Vyšlapaný svah podél bariéry schodiště

Zdroj: MM